2001-aisiais į „Formulę 1“ sugrįžusi „Renault“ atsivežė jėgos agregatą, kuris išsiskyrė iš visų pagrindinių varžovų sprendimų. Prancūzų inžinieriai sukonstravo itin plataus kampo dešimties cilindrų variklį, tikėdamiesi pagerinti bolido aerodinamiką ir valdymą. Ši idėja prisidėjo prie Fernando Alonso pergalės 2003 metų „Formulės 1“ sezone, tačiau ilgainiui jos teko atsisakyti.
Praėjusio amžiaus pabaigoje ir XXI amžiaus pradžioje kova „Formulėje 1“ vyko ne vien trasoje. Automobilių gamintojai ieškojo būdų padidinti galią, sumažinti svorį ir pagerinti oro srautų valdymą aplink bolidą.
Rengdama sugrįžimą į čempionatą, „Renault“ pasirinko vieną drąsiausių tuometinių sprendimų – sukūrė trijų litrų darbinio tūrio atmosferinį V10 variklį su neįprastai plačiai išdėstytais cilindrų blokais.
Dažnai nurodoma, kad kampas tarp blokų siekė 111 laipsnių, tačiau istoriniuose „Renault“ leidiniuose minimas 101 laipsnio kampas.
Nepriklausomai nuo to, kuris skaičius laikomas tiksliu, toks sprendimas buvo išskirtinis. Tuo metu kitos komandos dažniausiai naudojo 72, 80 arba 90 laipsnių kampo konstrukcijas.
Variklį norėta nuleisti kuo žemiau
„Renault“ tikslas nebuvo vien išgauti daugiau galios. Inžinieriai siekė sumažinti variklio aukštį, todėl cilindrų blokus išdėstė plačiau. Taip agregatą buvo galima montuoti žemiau, o kartu pažeminti ir viso bolido svorio centrą.
Teoriškai tai turėjo padėti automobiliui stabiliau stabdyti, greičiau keisti kryptį ir efektyviau įveikti posūkius. Be to, žemesnis variklis suteikė daugiau laisvės formuojant galinę bolido dalį bei nukreipiant oro srautą į galinį sparną.
Vis dėlto bandymai atskleidė ir rimtų trūkumų. Plačiai išdėstyti cilindrų blokai sukėlė didesnes vibracijas, o pati konstrukcija nebuvo pakankamai standi. Siekiant užtikrinti patikimumą, teko stiprinti variklio bloką, alkūninį veleną ir kitus komponentus.
Dėl šių papildomų sutvirtinimų išaugo agregato svoris, todėl dalis pradinio sprendimo pranašumų buvo prarasta.
Greičio trūkumą bandė kompensuoti sukimo momentu
2001 metais pristatytas „Renault RS21“ variklis išvystydavo maždaug 17 400 aps./min. Vėlesnės RS22 ir RS23 versijos buvo tobulinamos, tačiau 2003-iaisiais didžiausias sūkių skaičius siekė apie 18 tūkst. aps./min.
Tuo metu kai kurie konkurentai jau artėjo prie 19 tūkst. aps./min. ribos. Tarp gamintojų, pasiekusių ypač didelius atmosferinių variklių sūkius, buvo ir BMW.
Kadangi „Renault“ negalėjo varžovams prilygti pagal maksimalų sūkių skaičių, inžinieriai daugiau dėmesio skyrė sukimo momentui. Jie siekė užtikrinti gerą trauką ne tik aukščiausiame, bet ir žemame bei vidutiniame sūkių diapazone.
Toks charakteris turėjo padėti lenktynininkams greičiau išvažiuoti iš lėtų posūkių. Prie rezultato prisidėjo ir „Michelin“ padangos, kurių sukibimas leido efektyviau perduoti variklio galią kelio dangai.
Šio variklio, važiuoklės ir padangų derinio galimybės ypač išryškėjo 2003 metų Vengrijos „Grand Prix“ lenktynėse. Fernando Alonso iškovojo pirmąją pergalę karjeroje ir tapo tuomet jauniausiu „Formulės 1“ lenktynių nugalėtoju.
2004 metais „Renault“ grįžo prie įprastesnės konstrukcijos
Tačiau 2003 metų sezonas buvo paskutinis, kai „Renault“ naudojo itin plataus kampo V10 variklį. Rengdama 2004 metų sezoną, komanda nusprendė pasirinkti gerokai įprastesnį sprendimą.
Tokį pasirinkimą lėmė ne tik vibracijos ir konstrukciniai ankstesnio variklio trūkumai. Nuo 2004 metų vienas variklis turėjo atlaikyti visą lenktynių savaitgalį, todėl jo patikimumas tapo dar svarbesnis.
2005 metais su patobulintu V10 varikliu „Renault“ iškovojo abu pasaulio čempionų titulus. Fernando Alonso laimėjo vairuotojų įskaitą, o komanda triumfavo konstruktorių čempionate.
Po metų „Formulėje 1“ įsigaliojus naujiems variklių reikalavimams, trijų litrų V10 pakeitė 2,4 litro V8. „Renault“ ir Fernando Alonso kartu apgynė abu čempionų titulus.
