Vilniaus spūstys vairuotojams kainuoja ne tik degalus, bet ir daugybę valandų. Ekspertai skaičiuoja, kad dėl eismo piko metu per metus prarandama 121 valanda, todėl tarp siūlomų sprendimų atsirado ir mokestis už įvažiavimą į sostinę.
Statybų bendrovės KRS vadovas Paulius Grigas ragina įvertinti, ką reiškia toks laikas. Jo teigimu, 121 valanda prilygsta trims atostogų savaitėms, tik jos praleidžiamos ne poilsiaujant, o sėdint automobilyje.
Prarastas laikas vairuotojui kainuoja beveik 2 tūkst. eurų
Navigacijos bendrovės „TomTom“ 2025 metų duomenimis, Vilniuje vairuotojai dėl spūsčių kasmet papildomai sugaišta 121 valandą. Skaičiavimai atlikti darant prielaidą, kad 230 darbo dienų rytais ir vakarais nuvažiuojama po 10 kilometrų.
Vidutinį 15,8 euro valandos įkainį padauginus iš 121 valandos, vienam vairuotojui per metus susidaro maždaug 1 900 eurų prarasto laiko vertė. Į šią sumą degalų išlaidos neįtrauktos.
Jeigu tokį laiką spūstyse prarastų 200 tūkst. Lietuvos vairuotojų, bendra nuostolių vertė per metus siektų apie 380 mln. eurų.
Transporto ekspertas, „Smart Continent Management Institute“ vadovas dr. Andrius Jaržemskis sutinka, kad laiką galima vertinti pagal darbo užmokestį, tačiau ragina pridėti ir spūstyse sunaudojamų degalų kainą. Be to, jo manymu, ilgai stovėję spūstyse žmonės į darbą atvyksta pavargę ir dirba ne taip efektyviai.
Siūloma apmokestinti ne vilniečių automobilius
Vienas radikaliausių P. Grigo pasiūlymų – piko valandomis apmokestinti ne Vilniuje gyvenančių žmonių automobilių įvažiavimą į sostinės centrą arba dar didesnę miesto teritoriją.
Konkretaus mokesčio dydžio jis nenurodė. Vis dėlto, jo manymu, kartu su ilgalaikio stovėjimo aikštelėmis miesto pakraščiuose tokia priemonė galėtų sumažinti į darbą į Vilnių atvykstančių aplinkinių rajonų gyventojų srautus.
P. Grigas pabrėžia, kad surinktos lėšos turėtų būti skiriamos tiesiogiai viešajam transportui ir infrastruktūrai, o ne nukreipiamos į bendrą biudžetą. Vairuotojai, jo teigimu, turėtų matyti aiškų rezultatą – naujas A juostas ar dažnesnį autobusų kursavimą.
A. Jaržemskis abejoja, ar nedidelis mokestis pakeistų vairuotojų elgesį: dalis žmonių greičiausiai tiesiog susimokėtų ir toliau važiuotų automobiliu. Tačiau smarkiai pabranginus keliones, kartu nesukūrus patogios alternatyvos, iš miesto centro ilgainiui galėtų trauktis įmonės, kurioms būtų sunkiau pritraukti darbuotojų.
Ekspertas mano, kad kartu reikėtų numatyti didesnio pajėgumo bėginį transportą, nes vien autobusai ir troleibusai, jo vertinimu, ne visada gali tapti pakankama alternatyva.
Vilniui siūlomas tramvajus arba kita bėginė sistema
P. Grigas sostinėje siūlo įrengti tramvajų su atskira trasa. Ji galėtų būti iš dalies požeminė, iš dalies nutiesta paviršiuje. Kol trasa būtų statoma, greitieji autobusai galėtų važiuoti dalimi dabar automobiliams skirtų eismo juostų.
Jis taip pat siūlo išmaniau valdyti šviesoforus, naudojant telekomunikacijų operatorių duomenis apie eismą mieste, viešojo transporto judėjimą, orus ir planuojamus renginius.
P. Grigo teigimu, tramvajus, metro ar greitasis autobusas atskirai nuo kitų sprendimų neveiks. Konkrečią transporto rūšį turėtų parinkti inžinieriai, tačiau pirmiausia esą reikia politinės valios.
A. Jaržemskis atkreipia dėmesį, kad autobusas, net ir važiuodamas A juosta, dažnai sustoja tose pačiose sankryžose kaip ir automobiliai. Viešasis transportas taptų patrauklesnis tada, jei kelionė juo būtų iš esmės greitesnė.
Jo nuomone, plėtojant naujus daugiabučių kvartalus iš anksto turėjo būti numatytas didesnio keleivių skaičiaus transportas. Ekspertas siūlo pirmiausia vertinti galimą trasą, o ne ginčytis dėl to, ar sistema vadinsis metro, ar tramvajumi. Jo manymu, galėtų būti taikomas hibridinis sprendimas: dalis trasos būtų ant žemės, dalis – po ja, dalis – estakadose.
Spūstis didina ir vaikų vežimas
Abu specialistai dalį eismo problemų sieja su tėvais, kurie vaikus veža į mokyklas, darželius ir būrelius. P. Grigas siūlo naujų gyvenamųjų projektų nepradėti, kol neaišku, kur rajono vaikai galės pėsčiomis lankyti mokyklą ir darželį. Tai, jo manymu, turėtų būti išspręsta dar prieš pradedant statybas.
A. Jaržemskis pastebi, kad per mokinių atostogas spūstys sumažėja. Jo teigimu, mokyklų ir darbo pradžia dažnai sutampa, o šeimoms, auginančioms kelis vaikus, suderinti mokyklą, darželį ir būrelius be automobilio tampa sudėtinga.
Ekspertas siūlo persvarstyti mokyklų darbo pradžios laiką ir užtikrinti, kad vaikai ugdymo įstaigas galėtų lankyti arčiau namų.
Ar troleibusus pakeistų elektriniai autobusai?
P. Grigas svarsto, kad troleibusus būtų galima pakeisti elektriniais autobusais. Jo vertinimu, taip miestui galėtų sumažėti tinklo priežiūros išlaidos, o autobusai maršrutų planavime būtų lankstesni.
A. Jaržemskis teigia anksčiau lyginęs šias transporto rūšis. Vertinant 20–30 metų laikotarpį ir vien ekonominius rodiklius, jo skaičiavimu, troleibusai tampa pigesniu pasirinkimu.
Vertinant kainą, reikėtų atsižvelgti į transporto priemonių tarnavimo laiką, tinklo priežiūrą bei atnaujinimą ir elektrinių autobusų baterijų keitimą. Be to, Vilnius jau investavo į troleibusų tinklą, todėl jį dabar ardyti, eksperto manymu, būtų neprotinga.
Vilniaus savivaldybė rugsėjį skelbė, kad 81 naujo troleibuso pirkimo sutarties vertė siekia 62,26 mln. eurų. Pirmuosius troleibusus planuota išleisti į maršrutus spalio pabaigoje.
P. Grigas pabrėžia, kad skirtingos studijos pateikia nevienodas išvadas. Jo teigimu, šiandien vienas autobuso kilometras kainuoja gerokai mažiau nei troleibuso, o autobusai yra lankstesni.
Gatvių neturėtų ardyti kelis kartus
P. Grigas taip pat siūlo dar prieš skelbiant gatvių projektavimo konkursus suderinti planuojamus darbus su vandentiekio, šilumos, elektros ir kitus tinklus prižiūrinčiomis bendrovėmis.
Visi darbai, jo manymu, turėtų būti numatyti viename brėžinyje ir bendrame grafike. Taip būtų galima išvengti situacijų, kai ką tik atnaujinta gatvė vėl išardoma.
KRS vadovas mano, kad už pakartotinį gatvės remontą turėtų mokėti tie, kurie tinkamai neįvertino ar pamiršo suplanuoti savo darbus. Tokiu būdu esą būtų kompensuojami miesto nuostoliai ir mažėtų panašių klaidų tikimybė ateityje.
Abu pašnekovai sutaria, kad Vilniui nepakaks vien įsigyti naujų autobusų ir troleibusų. Spūstims mažinti reikalingas kompleksinis sprendimų paketas, apimantis viešąjį transportą, infrastruktūrą, mokyklų planavimą ir miesto plėtrą.
